“Şimal-Cənub” marşrutunda Ermənistana nə vəd edilir?backend

“Şimal-Cənub” marşrutunda Ermənistana nə vəd edilir?

  • whatsapp
  • messenger
  • telegram
  • vkontakte
  • odnoklassniki

Avropa İttifaqı, Fransa, ABŞ, Rusiya və İran indi Ermənistandan həm də “nəqliyyat dəhlizlərinin keçə biləcəyi tranzit ölkə” qismində yararlanmaq fikrindədirlər. Halbuki bu niyyət əsl idefiks və xülyadır.

Ukraynada apardığı hərbi əməliyyatlar və bu əməliyyatlar səbəbindən Qərbin tətbiq etdiyi çoxsaylı cəza sanksiyaları səbəbindən ağır vəziyyətdə olan Rusiya nəqliyyat, loqistika və kommunikasiyalar sahələrində də olduqca ciddi problemlərlə üzləşib.

2022-ci ilədək fəaliyyət göstərən, Rusiya ərazisindən keçən və ya başqa dövlətlərin ərazilərindən keçərək Rusiyanın yararlandığı marşrutların total əksəriyyətindən Moskva məhrum olub.

Rusiya Federasiyasının bölgəmizdə əsas məqsədlərindən biri indi “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi (BND) layihəsini başa vurmaqdır. Bunun üçün marşrutun inşa edilən son seqmenti olaq Rəşt-Astara dəmiryolu tikilməlidir.

İnşası Moskva tərəfindən maliyyələşdirilən bu hissənin istifadəyə verilməsinə çox var: Rəşt-Xəzərian (Kaspian) dəmiryol hissəsi istifadəyə verilsə də, Rəşt-Astara dəmiryolunun istismara başlanması günü bilinmir.

Mayın 17-də Rusiya və İran “Şimal-Cənub” BND çərçivəsində İranla Azərbaycan arasında Rəşt-Astara dəmiryol hissəsinin birgə inşası ilə bağlı anlaşma imzaladılar. Rusiyaya Fars Körfəzinə çıxış imkanı yaradan layihənin ümumi dəfəri 1,6 milyard avrodur.

Dəmiryol şissəsinin inşasına isə 1,3 milyard avro məbləğində dövlətlərarası kredit ayrılıb.

Xatırladaq ki, Hindistanın Mumbay şəhərinin beynəlxalq dəniz limanında başlayaraq 14 ölkədən keçən və Rusiyanın Sankt-Peterburq şəhərində başa çatan “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi (BND) marşrutunun ümumi uzunluğu təqribən 7200 kilometrdir.

2000-ci ildə Sankt-Peterburq şəhərində keçirlmiş 2-ci Avrasiya Nəqliyyat Konfransında Rusiya, İran və Hindistan “Şimal-Cənub” layihəsi ilə bağlı anlaşma imzalamışdılar. Sonradan layihəyə Azərbaycan, Oman, Belarus, Qazaxıstan, Suriya, Türkiyə, Tacikistan, Qırğızıstan və Ermənistan qoşuldular.

“Şimal-Cənub” BND Hindistanın Mumbay limanından İranın Çehbehar və Bəndər-Abbas limanlarınadək gəmilərlə, İran, Azərbaycan və Rusiya ərazilərindən dəmiryol qatarları imlə, Xəzər dənizi ilə gəmilərlə, həmçinin İran, Qazaxıstan, Türkmənistan, Azərbaycan və Rusiya ərazilərindən avtomobil yolları ilə daşımaları ehtiva edir.

2022-ci ilin iyulunda BND ilə ilk kommersiya yükləri daşınıb.

Xəzər dənizi hövzəsində “Şimal-Cənub” dəhlizi Rusiya və İran ərazisindən “Transxəzər”, Azərbaycan ərazisindən – “Qərb, Türkmənistan, Özbəkistan və Qazaxıstan ərazilərindənsə “Şərq” kimi 3 marşrutdan keçir.

2023-cü ildə İrandakı Rəşt və Astara şəhərləri arasında dəmiryol xəttinin inşası barədə Moskva və Tehran arasında müqavilə imzalanıb. Həmin yol hissəsinin uzunluğu 162 kilometrdir.

Anlaşmaya görə, Rəşt-Astara xəttini Rusiya və İran, İran Astarası ilə Azərbaycanın Astara rayonu arasındakı hissəni isə Rusiya, İran və Azərbaycan birlikdə inşa edəcəklər.

Fəqət “Şimal-Cənub” BND layihəsi çərçivəsindəki Rəşt-Astara dəmirl hissəsinin cəmi 20 faizi ilə bağlı ərazini İran layihəöncəsi işlər üçün təqdim edib. Təxminən 30 km uzunluğa malik həmin hissə ilə bağlı çoxsaylı texniki məqamlar var və onların həlli vaxt tələb edir.

Rusiya artıq iyunda ilkin təyinetmə və araşdırma işlərinə başlamaq, bununla da icra müqaviləsini imzalamaq, daha sonra isə layihələndirmək işləri ilə bağlı tikintiyə başlayaraq artıq 2028-ci ildə Rəşt-Astara yolunu istifadəyə verməyi düşünürdü.

Moskva tələsir, çünki hazırda Yəməndəki “Ənsərullah” hərəkatının Qırmızı dənizdəki ticari gəmiləri və neft tankerlərini, xüsusilə də konteyner daşıyan gəmiləri hədəfə alaraq vurmasından dolayı, Süveyş kanalından keçməklə qlobal dəniz yükdaşımaları azalıb. Yaranmış şəraitdə Rəşt-Astara yolunun mümkün qədər tez istifadəyə verilməsi və “Şimal-Cənub” BND-nin istismarının başlanması Rusiyaya qlobal daşımaların əhəmiyyətli qismini cəlb etməyə imkan verərdi.

Rusiya tələssə də, “Şimal-Cənub” dəhlizi çərçivəsində işlərin sürətlənməsi, Tehranın aktivliyi və Fars Körfəzindən Rusiyaya, oradan da Avropaya daşımaların reallaşması üçün konkret addımların atılması müşahidə olunmur.

Rəsmi Moskva problemlərin qismən həlli qismində Ermənistanın BND-yə cəlb olunmasını görür və bir neçə məqsədi reallaşdırmaq istəyir.

Ermənistanın “Şimad-Cənuba” layihəsinə cəlb olunması BND-də iştirakçılarının sayını artıraraq onu daha cazibədar təqdimat etməyə imkan verəcək. Eyni zamanda, Rusiya İrəvanı layihəyə dəvət etməklə Ermənistan üzərində təsir imkanlarını itirməməyə çalışır.

Şimali Osetiyanın rəhbəri Sergey Menyaylo məhz Moskvadan alınan göstərişdən sonra bəyan edib ki, sən demə, Rusiyanın Gürcüstanla sərhədindəki “Yuxarı Lars” sərhəd nəzarət-buraxılış məntəqəsini “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi (BND) layihəsinə daxil etmək olar.

Onun sözlərinəə görə, Rusiya Sənayeçilər və Sahibkarlar İttifaqı (RSSİ) Vladiqafqazda keçirdiyi toplantısında bu məsələni müzakirə edib.

RSSİ-nin prezidenti Aleksandr Şozin isə bəyan edib ki, quru yükdaşımalarının “Yuxarı Lars”dan keçməsi “Şimal-Cənub” layihəsinin effektivliyini artırmaqla yanaşı, “əlavə bii yol yox, tammənalı magistral olacaq”.

“Yuxarı Lars”dan yol Gürcüstandan keçməklə Ermənistana, oradan da İrana apara bilər.

Bu arada prosesə Hindistana da qatılıb.

Dehlidəki ekspertlərin və analitiklərin dediklərinə görə, Hindistanın “Şimal-Cənub” layihəsində maraqlarından biri marşrutun Azərbaycan yox, Ermənistan ərazisindən keçməsidir. “Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi Azərbaycan və ya Türkiyə ərazisiindən keçərsə perspektivdə Hindistan problemlərlə üzləşə bilər, çünki Bakı və Ankaranın Pakistanla çox sıx əlaqələri var, onlar müttəfiqlərdir. Pakistan isə Hindistanın Rusiyaya və Avropa İttifaqı ölkələrinə çıxışına imkan verən yolların hamısını qapadıb”, – hindistanlı ekspertlər deyirlər.

Onların sözlərinə görə, İsrail-Fələstin qarşıdurması və Yəməndəki husilərin Qırmızı dənizdən keçən gəmilərə hücumları nəticəsində Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa nəqliyyat dəhlizi ilə bağlı planlar kağız üzərində qalıb. Və elə bu səbəblərdən dolayı “Şimal-Cənub” dəhlizinin önəmi Hindistan üçün artır: “Cənubi Qafqazda vəziyyət hələ stabil deyil, Azərbaycanla Ermənistan arasında sülh müqaviləsi imzalanmayıb. Lakin hər şeyə rəğmən, “Şimal-Cənub” layihəsini reallaşdırmaq və marşrutun Ermənistan ərazisindən keçməsinə nail olmaq mümkündür. Belə olarsa, Ermənistanın təhülkəsizlik təminatı artacaq, Azərbaycanın və Türkiyənin Zəngəzurla bağlı planları əhəmiyyətli dərəcədə zərərsizləşdiriləcək”.

Hindistanlı ekspertlərin və analitiklərin təkliflərini yalnıh ironiya ilə qarşılamaq olar. Dünyanın ən böyük iqtisadiyyatlarından biri olmağa doğru sürətlə irəliləyən, geosiyasi və geostrateji çəkisini fasiləsiz artıran Hindistan üçün məntiqi, hətat optimal davranış Pakistanla olan münasibətlərini Cənubi Qafqaz bölgəsinə inikas etməməkdir.

İran da “Şimal-Cənub” layihəsinin bir marşrutunun Ermənistan ərazisindən keçməsi və bu minvalla Ermənistan vasitəsilə Rusiya, oradan da Avropa bazarlarına çıxış əldə etmək istəyir.

Hazırda Rusiya və Hindistan da “Ermənistan variantı”ndan danışırlar.

ABŞ, Fransa və Avropa İttifaqının Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyan verdikləri dəstəyi, göstərdikləri himayəni nəzərə alsaq, variant Qərbin diqqətini də cəlb edə bilər.

Mümkündür, amma “Şimal-Cənub” layihəsi çərçivəsində Ermənistandan marşrut keçirmək çox risklidir. Belə perspektivsiz, riskli layihəyə ABŞ, Fransa, Avropa İttifaqı, Hindistan investisiya yatıracaq?

Çox şübhəli məsələdir, çünki Ermənsitandakı dağlıq ərazilərdən yeni yolun çəkilməsinə milyardlarla avro vəsait sərf etmək gərəkdir.

İranla Ermənistan bu variantı illərdir ki, reallaşdırmaq istəsələr də, nə Tehran, nə də İrəvan idefiks təsiri bağışlayan layihəyə pul xərcləmək istəmirlər.

Yəqin elə bu səbəbdən absurd variantla Rusiyanı və Hindistanı şirnikləndirmək qərarına gəliblər.

Sonda bir daha zatıroadaq ki, “Şimal-Cənub” BND ilə bağlı vədlər və bəyanatlar yumşaq yazsaq, izafi nikbinlik təsiri bağışlayır. Belə ki, layihədəki quru yol marşrutlarının ikisinin də istifadəyə verilməsi İran, Qazaxıstan və Türkmənistandakı dəmiryol şəbəkələrinin çox aşağı buraxma-nəql imkanları, habelə Rusiya və Qazaxıstandakı avtomobil yollarının müasir standartlara cavab verməməsidiir.

Gəmilərlə daşımalar isə layihədə nəzərdə tutulmuş limanların buraxma güclərinin yetərli olmaması, İrandakı limanlara dəmiryol xətlərinin yoxluğu, İranla Rusiyanın Xəzərdəki nəqliyyat gəmilərinin köhnə olmasıdır.

Belədirsə, asılı qalmış layihəyə Ermənistanın da “aktiv cəlb edilməsi” tragikomik cəhd təsiri bağışlayır.

TREND